La fin de la guerre de tranchées pousse la compagnie à une reconversion inattendue : de tunneliers, ils deviennent pontonniers, des constructeurs de ponts. Ils sont ainsi à l'origine du plus grand pont jamais réalisé durant la Grande guerre.
Durant le mois de septembre 1918, environ 70 hommes de l’unité suivent une formation en matière de construction de ponts à Rosel en Normandie. Le Général Little, ingénieur en chef de la IIIe armée britannique, et le Général Harvey, ingénieur en chef du IVe corps, semblent très intéressés par ces hommes lors d’une visite du camp. Il semble que leur intérêt pour les Néo-zélandais les ait poussés à choisir cette unité pour la construction du pont d’Havrincourt, sur le Canal du Nord.
Commencé en 1913, ce canal est toujours en construction au moment de la guerre. Si bien que le canal forme une sorte d’immense sillon sans eau. En septembre 1918, le canal délimite un front particulier entre Britanniques et Allemands. Une attaque alliée est en préparation d’ici les derniers jours de septembre 1918. Si la Ière et la IIIe armées la réussissent, un pont doit absolument être construit pour faire passer des camions de ravitaillement en armes et en vivres mais également pour permettre le passage d’un nombre plus élevé de renforts.
Le site de construction du pont n'est pas facile. Il se trouvent entre de deux immenses escaliers de briques qui consolident les côtés du canal et qui culmine à environ 30 mètres de haut. La distance qui sépare les deux côtés est, à cet endroit la plus longue du canal, plus de 55 mètres. La longueur maximum des ponts de l'armée britannique sont d’environ 40 mètres, insuffisant pour relier les deux côtés du canal. Le pont est constitué de pièces identiques et interchangeables à volonté. Ainsi, les tunneliers vont devoir réunir deux ponts pour n’en former qu’un, couvrant les 60 mètres entre les deux grandes berges.
Le 27 septembre, au matin, les Ière et IIIe armées britanniques lancent une attaque sur les lignes allemandes situées à proximité du canal du Nord. Cette attaque est le signal de départ pour les tunneliers néo-zélandais.
Afin d’optimiser le rendement des hommes, deux équipes sont composées. La première travaille de l’aube à midi et la seconde prend le relais jusqu’à la tombée du jour. À 6 heures, les tunneliers débutent l’ouvrage par le squelette du pont. Le plan prévoit la construction de l’ossature sur le côté ouest tandis que du côté est, deux tours en bois sont montées pour tirer et mettre en position la passerelle au-dessus du canal.
La structure du pont est réalisée sur des glissières qui permettront de guider le pont lors de sa mise place. En quatre jours, la structure est prête pour la grande manœuvre. Un contrepoids de 20 tonnes, réalisé avec des rails de chemin de fer, est posé à l’extrémité du pont pour contrebuter la partie qui se trouvera dans le vide lors du tirage. Des treuils sont installés sur les deux tours, pouvant soulever un poids total de 70 tonnes.
Le 1er octobre, à 17 heures, l’opération de tirage du pont commence. Trois jours plus tard, la structure se rapproche doucement de l’autre côté du canal. Mais le poids du pont fait pencher légèrement l’ossature si bien qu’elle se trouve à trois mètres sous le niveau de la berge. Les deux tours de bois n’ont pour l’instant servi qu’à tirer le pont et non à le soulever.
La partie la plus dure de la manœuvre ne fait donc que commencer car à la moindre faute, le pont peut tomber. Les deux treuils sont donc actionnés et soulèvent lentement la structure de fer. Centimètre par centimètre, l’ossature se rapproche de la bonne hauteur de la berge. Vers 18 heures, le pont est soulevé de quelques centimètres de plus que le sol. La structure est tirée une dernière fois et à 19 heures, l’ossature de fer touche l’autre côté du canal. Après deux jours de manœuvre, les deux berges sont reliées. Les tunneliers viennent de réaliser une prouesse d’ingénierie.
Entre la fin septembre 1918 et l’armistice, le sort de la compagnie néo-zélandaise est intimement lié aux mouvements des troupes d’infanterie. Le front n’est plus paralysé. En sept semaines, il connaît le recul le plus important du conflit et surtout le plus profond. Toutes les armées alliées, depuis la mer du Nord jusqu’à la Meuse, sont en marche au même moment, imposant un repli général de l’ennemi vers l’est.
Les hommes traversent d’abord les anciens champs de bataille, paysage complètement dévasté par quatre années de lutte acharnée, puis s’aventurent pour la première fois sur des terrains qu’ils ne connaissent pas. Seules les cartes les aident à aller de l’avant sur un sol inconnu, parsemé de canaux, de fleuves et de rivières, et où les positions incertaines des Allemands rendent les directions et les attaques difficiles.
Les Alliées avancent prudemment. L’ennemi est de plus en plus faible, mais les territoires traversés sont morcelés. Le travail des Royal Engineers est immense. Les principaux axes de communication sont coupés et doivent être remis en état rapidement : routes, voies de chemin de fer et ponts. Les soldats du génie britanniques sont débordés. Les compagnies de tunneliers apportent ainsi une aide plus que bienvenue.
Les Néo-zélandais se voient confier des travaux de ponts qui semblent mineurs. Ils ne sont pas en première ligne et sont employés à quelques kilomètres derrière le front en mouvement de Cambrai vers Maubeuge. Leurs ouvrages sont pourtant essentiels pour le mouvement des troupes vers l’avant.